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Kieler Stadtbahn zur Uni: Nadelöhr Samwerstraße

Die Vorzugsvariante für die Stadtbahn von Dreiecksplatz bis Bremerskamp liegt vor. In der Vorstellung am 8. Mai in der Ricarda-Huch-Schule ging es um die Raumaufteilung entlang der Trasse. Die Stadtbahn (auch Tram genannt) verläuft mittig. Daneben muss irgendwie Platz sein für Haltestellen, Radwege, Autospuren, Parkplätze, Lieferzonen, Bäume. Für die verschiedenen Straßenabschnitte hat das Ingenieursbüro Ramboell unter Mitwirkung von zahlreichen Öffentlichkeitsbeteiligungen verschiedene Lösungen herausgearbeitet. Besonders eng wird die Haltestelle Samwerstraße, erklärte Nils Jänig (Ramboell) , als er die Vorzugslösung präsentierte.

Die Stadtbahn wird auf der vorgestellten Strecke folgende Haltestellen anfahren:

  • Dreiecksplatz
  • Ansgarkirche
  • Samwerstraße
  • Uni Audimax
  • Uni-IPN
  • Uni Sportstätten
  • Leibnizstraße
  • Bremerskamp

Holtenauerstraße: weniger Autoverkehr

Auf der Holtenauerstraße wird der Autoverkehr vermutlich abnehmen. Denn hier wird es auf jeder Seite der Schienen nur noch eine Autospur geben. Außerdem gilt Tempo 30. Und einige Abbiegemöglichkeiten entfallen. Wer schnell auf dem Westufer von Süden nach Norden will, wird wahrscheinlich auf den Knooper Weg oder die Feldstraße ausweichen.

Bergauf erhält der Radverkehr eine eigene Spur, bergab teilen sich Autos und Fahrräder eine Spur.

Die Raumaufteilung sieht so aus: In der Mitte die Stadtbahn, daneben, Fahrbahnen für Kfz und Fahrräder, dann „Multifunktionsstreifen“ für Parkplätze, Lieferzonen, Bäume. Gastronomie.

Nadelöhr Samwerstraße

Die Haltestelle Samwerstraße ist eher eng. Die Vorgärten werden nicht angetastet. Hier soll ausnahmsweise der Radweg zwischen Gleis und Haltestelle verlaufen. Wenn die Tram hält, müssen die Radfahrenden ebenfalls halten, um die Fahrgäste ein- und aussteigen zu lassen.

Uni-Campus

An der Haltestelle Uni-Sportstätten wird es die Möglichkeit geben, in den Bus umzusteigen.

Eine Besonderheit der Stadtbahn auf dem Campus: hier soll auf einer begrenzten Strecke auf Oberleitungen verzichtet werden, um die sensiblen Forschungsgeräte nicht zu stören. Auf Menschen hat das Elektromagnetische Feld dagegen keine Auswirkung, so die Planer. Früher flimmerte der Fernseher, auch das wird nicht mehr passieren.

Weniger Parkplätze, weniger Bäume

Zehn Prozent der Parkplätze fallen weg, ohne Ersatz. Bei den Bäumen ist die Bilanz noch unklar. Einerseits werden Bäume gefällt werden, wie viele konnte Herr Jänig noch nicht sagen. Gleichzeitig ist für den Campus eine Promenade mit Bäumen geplant.

Die Linie 4 wird wohl im Zehn-Minuten-Takt fahren. Auf der Holtenauerstraße verkehrt zusätzlich eine Linie, die bis zum Kanal führt, sodass der Takt auf diesem Abschnitt kürzer sein wird.

Auf der Olshausenstraße wird es parallel zur Tram auch noch Busverkehr geben.

Diese Vorzugslösung wird nun ihren Weg durch die Fachausschüsse und Ratsversammlung nehmen.

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Haltestelle bei Meislahn

Vielleicht bekommt die Tram eine Haltestelle auf der Holstenbrücke beim Textilgeschäft Meislahn. Eine Bushaltestelle wird es dort aber nicht geben, so der Beschluss der letzten Ratsversammlung.

Der Ortsbeirat Mitte hatte sich für eine Bushaltestelle auf der Holstenbrücke ausgeprochen. Auch die letzte Planungswerkstatt zur Tram (Stadtbahn) hatte den Wunsch nach dieser Haltestelle hervor gebracht. Ob das für die Tram machbar sein wird, ist noch nicht klar.

Schon seit Monaten fordern etwa 60 Gewerbetreibende rund um die Holstenstraße eine Bushaltestelle auf der Holstenbrücke.

Drei Bushaltestellen im 100-Meter-Umkreis

Zur Zeit können die Besucher der Holstenstraße am Bootshafen, am Martensdamm und an der Oper aussteigen. Auch die Haltestellen an der Andreas-Gayck-Straße sind nicht weit entfernt. Es ist zwar nicht wie früher, als die Busse direkt auf der Holstenbrücke hielten. Aber was die Anzahl der Bushaltestellen betrifft, hat sich die Lage sogar verbessert.

Allerdings sind 100 Meter für einen Menschen mit Rollator schon eine Herausforderung .

Ratsfrau Philipp (SPD) fand die Idee schon “sehr schräg”, das Holstenfleet für eine Bushaltestelle schon wieder umzubauen. Um dann in einigen Jahren, wenn die Tram kommt, wieder umzubauen.

Ratsherr Kreutz (CDU) könnte sich eine provisorische Bushaltestelle auf der Meislahn-Seite vorstellen, die keine großen Umbauten erfordert. Dagegen wurde in der Diskussion eingewendet, dass es Vorgaben für Bushaltestellen in Bezug auf Barrierefreiheit gibt. So einfach ist es also nicht.

Ein weiteres Argument gegen eine provisorische Haltestelle bei Meislahn ist das hohe Passagier-Aufkommen an dieser Stelle. Auch dafür müsste ein ausreichend langer Bussteig gebaut werden.

“Die Fahrräder kommen schnell anders rum”

Die Holstenbrücke ist eigentlich als Querung für die Fahrräder gedacht. Ratsfrau Musculus-Stahnke äußerte die Ansicht, dass Fahrradfahrende schnell einen Umweg fahren können. So einfach sind die Umwege an dieser Stelle allerdings nicht. Der Ziegelteich als parallele Straße ist sogar ziemlich gefährlich für Fahrradfahrende.

Mit großer Mehrheit stimmte die Ratsversammlung gegen diesen Antrag. Damit ist die Diskussion über eine Haltestelle auf der Holstenbrücke aber noch nicht beendet, da es trotzdem eine Haltestelle der Tram an dieser Stelle geben könnte.

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Kieler Tram im Dialog

Fleethöker Kiel: Gewerbetreibende fordern Bushaltestelle auf der Holstenbrücke

Es wird eine Tram

Erst ging es um die Frage, ob Kiel überhaupt eine Stadtbahn braucht, dann um die ungefähre Trassenführung und zuletzt um die Systemfrage: BRT oder Tram. Die Gutachter vom Büro Ramboell bevorzugen in einer gerade veröffentlichten Studie die Tram.

Zur Begriffsklärung: Eine Tram, auch Straßenbahn genannt, fährt auf Schienen. Als BRT (bus rapid transit) bezeichnet man ein System von Langbussen, die zwar auf eigener Trasse fahren, aber eben nicht schienengebunden sind.

Tram besser als BRT bei den meisten Kriterien

Zunächst identifizierte Ramboell 47 Kriterien, die ungewichtet nebeneinander stehen. Hier erzielte die Straßenbahn in 23 Kriterien höhere Bewertungen als das BRT-System, während dieses in 17 Kriterien höhere Punkte erzielt als die Straßenbahn. Sieben Kriterien sind gleichwertig. Allerdings „ zeigt sich, dass die Tram keines der Kriterien komplett verfehlt, d.h. im Bereich von 0 bis 1,2 Punkten eingeordnet ist. Beim BRT hingegen ist dies in den Kategorien Kapazitätsreserven sowie Wasser- und hitzesensible Straßenraumgestaltung der Fall.“

In einem zweiten Schritt definierte Ramboell Kernkriterien, bei diesen Kriterien ist der Vorsprung der Tram deutlicher als bei den ungewichteten Kriterien. Hier eine Auswahl:

  • Die Tram ist besser geeignet für mobilitätseingeschränkte Personen.
  • Sie ist verlässlicher im Betrieb.
  • Sie ist sparsamer im Betrieb: die Tram kostet etw 40 Millionen Euro im Jahr, das BRT 46 Millionen Euro. Hier spielen vor allem die Personalkosten eine Rolle.
  • Bei den Investitionskosten schneidet das BRT besser ab.
  • Allerdings fördert der BUND den Bau von Trams zu 75 Prozent, während es ungewiss ist, ob es für das BRT überhaupt eine Förderung geben würde. Unter diesem Gesichtspunkt kostete der Bau der Tram weniger.
  • Der Realisierungshorizont ist ähnlich: das BRT könnte ein Jahr früher in Betrieb gehen. BRT: 2023-2033. Tram: 2033-2034.
  • Das BRT würde ab Fertigstellung schon an seiner Kapazitätsgrenze operieren und erhält für das Kriterium Kapazitätsreserve deshalb Null Punkte! Die Tram bekommt hier dagegen die vollen zehn Punkte.
  • Belastung der Umwelt: Vor allem durch die Rasentrassen und den geringeren Flächenbedarf schneidet die Tram hier besser ab. Für das BRT-System müssten Betontrassen gegossen werden. Jedoch belasten beide Systeme in Bau und Betrieb die Umwelt.
  • Letztlich schätzt die Studie noch den volkswirtschaftlichen Gesamtnutzen dieser Investition: Für jeden investierten Euro generiert die Tram 1, 47 Euro, das BRT dagegen nur 1,10 Euro.

Könnten die Busse jetzt schon auf den Tram-Trassen fahren?

Die Studie macht einen Vorschlag, wie die Trassenstudie schon vor dem Bau der Straßenbahn für das Busnetz genutzt werden könnte. „So könnte beispielsweise mit dem bereits existenten Fuhrpark der KVG ein höherwertigerer Busverkehr im geplanten Tram-Liniennetz eingeführt werden. Starke Angebotsverbesserungen könnten zum Beispiel bereits durch Abmarkierrungen von Bussonderfahrstreifen auf mehrstreifigen Straßen in Anlehnung an ohnehin geplante Eigentrassen und darauf ausgerichtete, vorbereitende Ampelschaltungen mit Priorisierung der Busfahrzeuge erreicht werden.“

Durch dies Maßnahmen könnte der ÖPNV schon früher einen Vorteil gegenüber dem motorisierten Individualverkehr erhalten.

Wie geht es weiter im politischen Prozess? Am 26. Oktober findet eine gemeinsame Sitzung von Wirtschaftsausschuss, Innen- und Umweltausschuss, Bauausschuss und Finanzaussschuss statt. Am 17. November befasst sich die Ratsversammlung mit dem Thema und von einer mehrheitlichen Zustimmung kann ausgegangen werden.

(Das Beitragsfoto zeigt die Mainzer Straßenbahn.)

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Vorstellung des Trassennetzes im Mai 2022

Trassenstudie von Ramboell