So könnte die Kieler Stadtbahn aussehen.

Es wird eine Tram

Erst ging es um die Frage, ob Kiel überhaupt eine Stadtbahn braucht, dann um die ungefähre Trassenführung und zuletzt um die Systemfrage: BRT oder Tram. Die Gutachter vom Büro Ramboell bevorzugen in einer gerade veröffentlichten Studie die Tram.

Zur Begriffsklärung: Eine Tram, auch Straßenbahn genannt, fährt auf Schienen. Als BRT (bus rapid transit) bezeichnet man ein System von Langbussen, die zwar auf eigener Trasse fahren, aber eben nicht schienengebunden sind.

Tram besser als BRT bei den meisten Kriterien

Zunächst identifizierte Ramboell 47 Kriterien, die ungewichtet nebeneinander stehen. Hier erzielte die Straßenbahn in 23 Kriterien höhere Bewertungen als das BRT-System, während dieses in 17 Kriterien höhere Punkte erzielt als die Straßenbahn. Sieben Kriterien sind gleichwertig. Allerdings „ zeigt sich, dass die Tram keines der Kriterien komplett verfehlt, d.h. im Bereich von 0 bis 1,2 Punkten eingeordnet ist. Beim BRT hingegen ist dies in den Kategorien Kapazitätsreserven sowie Wasser- und hitzesensible Straßenraumgestaltung der Fall.“

In einem zweiten Schritt definierte Ramboell Kernkriterien, bei diesen Kriterien ist der Vorsprung der Tram deutlicher als bei den ungewichteten Kriterien. Hier eine Auswahl:

  • Die Tram ist besser geeignet für mobilitätseingeschränkte Personen.
  • Sie ist verlässlicher im Betrieb.
  • Sie ist sparsamer im Betrieb: die Tram kostet etw 40 Millionen Euro im Jahr, das BRT 46 Millionen Euro. Hier spielen vor allem die Personalkosten eine Rolle.
  • Bei den Investitionskosten schneidet das BRT besser ab.
  • Allerdings fördert der BUND den Bau von Trams zu 75 Prozent, während es ungewiss ist, ob es für das BRT überhaupt eine Förderung geben würde. Unter diesem Gesichtspunkt kostete der Bau der Tram weniger.
  • Der Realisierungshorizont ist ähnlich: das BRT könnte ein Jahr früher in Betrieb gehen. BRT: 2023-2033. Tram: 2033-2034.
  • Das BRT würde ab Fertigstellung schon an seiner Kapazitätsgrenze operieren und erhält für das Kriterium Kapazitätsreserve deshalb Null Punkte! Die Tram bekommt hier dagegen die vollen zehn Punkte.
  • Belastung der Umwelt: Vor allem durch die Rasentrassen und den geringeren Flächenbedarf schneidet die Tram hier besser ab. Für das BRT-System müssten Betontrassen gegossen werden. Jedoch belasten beide Systeme in Bau und Betrieb die Umwelt.
  • Letztlich schätzt die Studie noch den volkswirtschaftlichen Gesamtnutzen dieser Investition: Für jeden investierten Euro generiert die Tram 1, 47 Euro, das BRT dagegen nur 1,10 Euro.

Könnten die Busse jetzt schon auf den Tram-Trassen fahren?

Die Studie macht einen Vorschlag, wie die Trassenstudie schon vor dem Bau der Straßenbahn für das Busnetz genutzt werden könnte. „So könnte beispielsweise mit dem bereits existenten Fuhrpark der KVG ein höherwertigerer Busverkehr im geplanten Tram-Liniennetz eingeführt werden. Starke Angebotsverbesserungen könnten zum Beispiel bereits durch Abmarkierrungen von Bussonderfahrstreifen auf mehrstreifigen Straßen in Anlehnung an ohnehin geplante Eigentrassen und darauf ausgerichtete, vorbereitende Ampelschaltungen mit Priorisierung der Busfahrzeuge erreicht werden.“

Durch dies Maßnahmen könnte der ÖPNV schon früher einen Vorteil gegenüber dem motorisierten Individualverkehr erhalten.

Wie geht es weiter im politischen Prozess? Am 26. Oktober findet eine gemeinsame Sitzung von Wirtschaftsausschuss, Innen- und Umweltausschuss, Bauausschuss und Finanzaussschuss statt. Am 17. November befasst sich die Ratsversammlung mit dem Thema und von einer mehrheitlichen Zustimmung kann ausgegangen werden.

(Das Beitragsfoto zeigt die Mainzer Straßenbahn.)

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Vorstellung des Trassennetzes im Mai 2022

Trassenstudie von Ramboell

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