Bekommt Kiel ein ÖPNV-System auf Schienen oder auf Rädern?
Kiels Oberbürgermeister Ulf Kämpfer begrüßte das breite Bündnis auf der kommunalen Ebene für ein höherwertiges ÖPNV in Kiel, als die vorläufige Trassenstudie Anfang Mai vorgestellt wurden. Er sagte, es ginge nicht mehr um das ob, sondern nur noch um das wie.
Zur Entscheidung stehen nicht nur die Trassen an, sondern auch das System an sich. Sollen die Kieler in Zukunft auf Gleisen oder auf Rädern durch die Stadt gleiten?
Stadtbahn, Tram, BRT?
Zur Klärung der Begrifflichkeit: Straßenbahn, Stadtbahn oder Tram bezeichnet üblicherweise ein schienengebundenes System. Daneben besteht aber auch die Möglichkeit eines Bus-Rapid-Transit- Systems , kurz BRT: das sind Langbusse mit eigener Trasse. Die Kieler Wortschöpfung höherwertiger ÖPNV umfasst beide Möglichkeiten, um eine verbale Vorfestlegung zu vermeiden.
In der Präsentation der Trassenstudie ging Nils Jänig vom beauftragten Ingenieursbüro Ramböll auf die Vor- und Nachteile der beiden Systeme ein, wobei ich den deutlichen Eindruck hatte, dass Ramböll die Straßenbahn bevorzugt.
Rasengleis oder Betontrasse?
Um den Vorteil einer Straßenbahn gleich voranzustellen: In Kiel könnten zwei Drittel der Trasse auf sogenanntem Rasengleis gebaut werden. Das ist wesentlich ökologischer als die Betontrasse, die für das BRT notwendig wäre. Es entstünde weniger CO2 und es würde weniger Boden versiegelt.
Nils Jänig betonte, dass ein BRT wegen der hohen Beanspruchung eine Betontrasse bräuchte. Die für die Tram weitgehend mögliche grüne Trasse wäre nicht nur ökologischer sondern auch leiser. An Kreuzungen und in einigen Straßen – etwa der Elisabethstraße – wäre eine Rasentrasse zwar nicht möglich, aber auf einem Großteil der Strecke könnte diese grüne Variante machbar sein.
Die Leitungen müssen bei beiden Systemen erst in die Erde gebracht werden, um danach eine möglichst lange störungsfreie Zeit zu haben. Dieser Aufwand ist bei beiden Systemen gleich.
Noch ein Vorteil der Tram gegenüber der BRT ist laut Jänig ein geringer Wartungsbedarf. Wegen der größeren Länge würden außerdem weniger Fahrzeuge gebraucht werden.
Die moderne Tram kann in beide Richtungen fahren, benötigt also im Gegensatz zum BRT keine Wendeschleife.
Von der Logistik der Systeme her würde ein BRT in einem fünf-Minuten-Takt fahren während die Tram auf 15 Minuten begrenzt wäre. Allerdings passen weniger Menschen in den BRT.
Herr Jänig räumte einen vermeintlichen Vorteil des BRT aus. Es ist nicht so, dass diese Langbusse auch ohne Weiteres eine andere Route fahren dürfen. Auf Grund ihrer Länge haben sie nur für die vorgegebenen Strecken eine Betriebserlaubnis.
Obwohl in der Darstellung die Vorteile eindeutig bei der Tram liegen, haben sich in der letzten Zeit doch auch zwei Städte für ein BRT entschieden: Malmö und Nantes. In Aarhus ging dagegen 2019 eine neue Tram in Betrieb.
Die Diskussion um System und Trassennetz bleibt spannend, und auch die Finanzierung dieses ehrgeizigen Verkehrsprojekt wird uns eine Weile beschäftigen. Bei der Finanzierung spielen nicht nur die Bau- und Betriebskosten eine Rolle, sondern auch die Möglichkeiten der Förderung durch Bund und Land. Denn aus eigener Kraft kann Kiel weder Tram noch BRT installieren!
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